5秒速くなれる！？「メカチク」がWEBで復刻！
本記事の内容は、「ダートクール2003 No.5」掲載の「読むだけで5秒速くなれる メカのウンチク話」を、2025年現在の情報に合わせて一部注釈や文章、図の修正を行い掲載しています。
■2003年#05より
速く、そして楽しく走るために欠かせないメカ知識とモトクロッサーの正しい整備方法を紹介するメカのウンチク話。レジェンドメカ小菅登氏の、タメになるウンチク話をたっぷり紹介いたします。
速く安全に気持ち良く走るためのセッティング - キャブセッティング・基礎編
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● キャブレターは開度によってガソリンの出口が二系統●
キャブレターはスロットルグリップの開閉操作に合わせ、エンジン内へガソリンと空気の供給量を調整するパーツだ。
それによってエンジンの回転が上がったり下がったり(パワーが出たり落ちたり)する。
分かりやすく説明するとキャブレターのガソリン吐出口は、スロットルバルブが低開度域の時に影響する「スロー系」と中開度域から全開までに影響する「メイン系」の2種類に分けられる。
キャブレター内で文字通り空気のメイン通路となるメインボアの最大開口面積は、最大出力発生時でも空気流量が不足しない大きさに設定されている。
このメインボアを開口する面積(＝スロットル開度)によって空気の流れが増え、メイン系の吐出口からそれに応じたガソリンが吐き出される。
一方、スロットルの低開度域を担当するスロー系はメインボアとは別の専用空気通路を持っている。
メインボアは大きいがゆえに低開度では、ガソリンを吸い出す力の元となる気流速度による負圧が安定しない。
そこで低開度専用に空気のバイパス通路を作り、その通路内の流速変化によってガソリンを吸い出している。
分かりやすく言えば「大量に水を出したい時は大きな蛇口が効率が良い。少し出したい時には小さな蛇口から出す方が安定する。そこで蛇口を2種類用意した」という理屈である。
スロー系からメイン系へのバトンタッチはスロットル1/4開度ほどで行われるが、実際には徐々に切り替わって行く。
また低開度域でもメイン系が少し影響している。
このことは実際にセッティングをしていく時には重要なので覚えておいてほしい。
もうひとつ重要なのはメイン系/スロー系のどちらも担当する守備範囲は、エンジン回転数や車速ではなくスロットル開度で決まっている。
例えば低い速度でもスロットル全開時にはメイン系のセッティングが影響する。
逆に5速で走行中でもパーシャル状態など1/4開度まではスロー系が影響する。
これもキャブセッティングの常識なので覚えておくこと。
さてメイン系/スロー系それぞれの構成とシステムを詳しく説明しよう。
どちらもキャブレター下部のフロート室内に溜められたガソリンを、ノズル状のパーツで吸い上げて、エンジン内へ供給している。
メイン系のノズルは空気通路のメインボアとフロート室内のガソリンとの間をつないでおり、メインボアの空気の流れが速くなると負圧が発生し、このノズルからガソリンを吸い上げる仕組み。
そのメイン系のノズル(ニードルジェットと呼ばれるが、紛らわしいのでここではメイン系のノズルと呼ぶ)の下端にあるのがメインジェットだ。
このメインジェットの孔の大きさでガソリンを吸い上げる量(＝ガソリン吐出口)が決まるので、セッティングでは非常に重要な存在。
孔の直径(またはその直径によるガソリン流量)がメインジェットのサイズであり、気温などに合わせ適正なガソリン吐出量に調整できるように多くのサイズが揃っている。
スロットルの回転によってメインボアをシャッター状に開け閉めして、空気の流れる面積を決めているのがスロットルバルブ。
このスロットルバルブの下には針状のジェットニードルがついている。
ジェットニードルはテーパー形状で下に行くほど尖っており、メイン系のノズルの中に挿入されている。
スロットルバルブが下りている状態では、メイン系のノズル内のほとんどが、ジェットニードルで占領されており隙間は少ない。
スロットルバルブが上がるにしたがって先細りのジェットニードルも上がり、ノズル内にガソリンが通れる隙間が多くなり、ガソリンの吐出量が増えるという仕組みだ。
ジェットニードルの太さによってガソリン吐出量も変わってくるので、メインジェット同様に多くの太さがオプションで揃っている。
またニードルのテーパーが始まる位置によってもガソリン吐出量を微調整でき、ニードルは取付け高(刺し込みの深さ)を数段階に変更できるようになっている。これをニードルのクリップ段数という。
スロー系は低開度専用の空気のバイパス通路がある。
そのバイパス通路内で発生した負圧により、スロージェットと呼ばれるノズルからガソリンを吸い上げる。
このスロットル低開度域は気温や気圧に影響を受けやすいので、簡単に外部から調整できるようにエアスクリューがついている。
調整方法はマイナスドライバー1本で外部からエアスクリューを回すだけなので簡単だ。
メイン系はガソリン吐出量を調整し、適正な混合気を作る。
スロー系がメイン系と違うのはガソリンの量ではなく、空気の量を調整すること。
エアスクリューの絞り加減で、バイパス通路を流れる空気の量を調整するシステムだ。
なおエアスクリューの調整幅(理想的には1～2回転戻しの間)を超えたらスロージェットのサイズ(孔の直径)を交換し、スロー系のベースとなるガソリン吐出量を増減させる。
メイン系とスロー系のガソリン供給システムが分かったところで、これらとスロットル開度の関係をまとめてみよう。
全閉から1/4開度までがスロー系に影響する。1/4開度から全開までがメイン系に影響する。
スロー系はエアスクリューの絞り具合で調節。
エアスクリューの調節範囲を超えたらスロージェットを交換。
メイン系はジェットニードルの太さとクリップ段数、およびメインジェットのサイズで調整。それを表したものが図1である。
なおキャブレターによってはメインエアジェットやパワージェット、ニードルジェットなどのサイズを変更できるものもあり、
オプションでそろえているメーカーもあるが、そこまでセッティングに含めると、あまりに複雑で素人向きではないので今回は割愛する。
【メインジェットのサイズ】
TMX系のキャブレターを製造するミクニのメインジェットは1段ごとに10番アップする。（例：360番→370番→380番）。
スロージェットは1段ごとに2.5番アップする（例：30番→32.5番→35番）。
またPWK系を製造するケーヒンはメインジェット、スロージェット共に1段ごとに2番、3番の順でアップする
（例：MJは160番→162番→165番→168番、SJは50番→52番→55番→58番）。
[#03へ続く]
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【クレジット】
Text: Dirt Cool
Illustration: Takuma Kitajima
Special Thanks: Noboru Kosuge
※転載不可
